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किसी भी उद्योग, व्यवसाय को यशस्वी तब माना जाता है, जब वो करनेवाले को कुछ कमाई कर के दे। हम उद्योग या व्यवसाय को चलाने के खर्च को लागत बोलते है और कमाई को उत्पन्न। अपने उद्योग को हमेशा चलता रखने, उसमे समय समय पर हुए आधुनिकता की वजह से लाए गए बदलावोंपर खर्च करते रहते है जो की हमारे कमाई, उत्पन्न के हिस्से से होने वाला उद्योग में लगाए जाने वाला प्रमुख अंग होता है।

रेलवे यह भी भारत सरकार द्वारा चलाए जाने वाला एक उद्योग ही है, माना की सामाजिक जिम्मेदारीयों का वहन करना इसका प्रमुख उद्देश्य है, लेकिन इस उद्योग को भी तो वही सब स्थितियों से गुजरना है न? लागत, खर्च, प्रॉफिट, लॉस यह सब।

रेलवे अपने बजेट में, अपने इस उद्योग चलाने को लगनेवाले खर्च को ऑपरेटिंग रेश्यो बताती है। इसका हिसाब इस तरह बताया जाता है की हर 1 रुपिया कमाने के लिए OR (ऑपरेटिंग रेश्यो) क्या रहा? तो विगत बजेट में रेलवे का OR था 98.4% इसका मतलब यह है, रेलवे ने अपना 1 रुपया कमाने के लिए साढ़े अठ्ठयन्वे पैसे खर्च किए है। यही जब रेलवे अपने उद्योग के OR को विकेन्द्रित करके देखता है तो OR 61% गुड्स पर और 136% यात्री ट्रैफिक पर नजर आता है।

यदि हम मोटामोटी स्टेटिस्टिक्स देखते है तो कुल मिला कर यह पता चलता है की रेलवे को यात्री ट्रैफिक में फायदा तो कुछ नही बल्कि खर्च ही करना पड़ता है, जबकी गुड्स में कमाया गया धन उसे यात्री गाड़ियोंमे खर्च करना पड़ रहा है।

अब यात्री गाड़ियोंकी भी टैली समझते है। मुख्यतः यात्री सेवाओंको दो भाग में बाँट दीजिए। वातानुकूलित ( AC ) और ग़ैरवातानुकूलित ( नॉन AC ) रेलवे में 31% ट्रैफिक AC से और 69 % ट्रैफिक नॉन AC से चलती है। जिसमे नॉन AC वाला ट्रैफिक का बहोत सारा हिस्सा जो की सबर्बन गाड़ियाँ और मेट्रो है, सब्सिडाइज्ड याने कम किरायेवाला है। अब इस सब्सिडी का भार या तो केंद्र सरकार झेलती है या राज्य सरकार या फिर नगर निगम। बताया जाता है कोलकाता मेट्रो का OR ऑपरेटिंग रेश्यो 240% है, याने 1 रुपिया अर्जित करने के लिए करीबन ढाई रुपिया खर्चा। तब बताइए कैसे होगी कमाई?

रेलवे की कमाई जब गुड्स में ज्यादा और यात्री वहन में कम है तो यह कहा गया है रेलवे के 17 में से 10 ज़ोन का OR 100% से ज्यादा है। किस तरह? हम उदाहरण के तौर पर लेते है, पूर्वोत्तर रेलवे, इस ज़ोन में ज्यादातर यात्री गाड़ियाँ चलती है और गुड्स ट्रैफिक बहोत ही कम वही पूर्व तटीय रेलवे में गुड्स गाड़ियोंके मुकाबले यात्री गाड़ियाँ बेहद कम चलती है। इसलिए पूर्व तटीय रेलवे का OR काफी अच्छा है। यहाँपर हर स्टेटिस्टिक्स या आंकड़े देने से यह लेख न रहते एक रिपोर्ट बन जाएगा इसीलिए हम यहाँपर केवल सारांश ही बता रहे है।

अब आप सोचते होंगे किराया या माल भाड़ा बढाने से इसका हल हो सकता है। लेकिन उसमे परेशानी यह है, की माल भाड़ा सड़क मार्ग के तुलनात्मक दृष्टिकोण से पहले ही ज्यादा है और उसी वजह से रेल्वे के कमाई का यह साधन दिन ब दिन कम होता जा रहा है। 1950-51 में गुड्स से कमाई 81% थी जो फिसलकर गत वर्षोंमें करीबन 40% तक आ गयी है। रेलवे गुड्स में लौह अयस्क, सीमेंट और कोयला ढोती है, जिसमे पॉवर स्टेशन्स मुख्य ग्राहक है। वही अनाज या दूसरी कमोडिटी के मामले में रेलवे का मुकाबला रोड़ से होता है, जिसमे सड़क मार्ग बाजी मार लेता है। सड़क मार्ग में डोअर टू डोअर सेवा मिलती है, जबाबदेही सीधी रहती है। माल खेतोंसे, वेयर हाउस से सीधा मंडी तक जाता है जो रेलवे में नही हो पाता।
दूसरा यात्री किरायोंमे AC क्लासमें अब किराया बढ़ाने की गुंजाइश न के बराबर है, पहले ही उच्च श्रेणी के यात्री हवाई सेवा, सड़क मार्ग पर वॉल्वो, कार की तरफ मुड़ गए है और नॉन AC में जनहित का भारी दबाव है। चूँकि आम जनता का यात्रा साधन नॉन AC होने से इसमें बढ़ोतरी नही की जा सकती, ऊपर उपनगरीय गाड़ियाँ भी भारी सब्सिडी में चलती है।

अब इतनी सारी समस्याओंके साथ रेलवे को अपना सारा साजोसामान का रखरखाव, उनका उन्नयन याने अपग्रेडेशन भी करना होता है। आए दिन नई गाड़ियोंकी मांग होते रहती है, नए मार्ग, गेज कन्वर्शन, मार्गोंका दोहरीकरण, विद्युतीकरण यह सब की माँग है ही।

रेलवे अब एक अलग तत्व पर काम करने का प्रयत्न कर रहा है। अपना मुख्य आधार गुड्स एवं पार्सल की ट्रैफिक को हासिल करने का। जो DFC डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर माल यातायात के लिए अलग से लाइने बनाने से हासिल करने की कोशिश है। दूसरा यात्री ट्रैफिक में यात्रिओंको फायदे वाले सेगमेंट याने वातानुकूलित 3 टियर की तरफ आकर्षित करना, उसके लिए जितनी भी नई गाड़ियाँ शुरू की गई है उसमें ज्यादातर वातानुकूलित थ्री टायर वाली हमसफ़र एक्सप्रेस गाड़ियाँ है। निजी अत्याधुनिक गाड़ियोंको लाना, अपनी जमीनोंका व्यावसायिक उपयोग करना, स्टेशनोंको लीज पर देना जिसके लिए उन्हें आधुनिकीकरण किए जाने की व्यवस्था करना।

मित्रों, जब हम कहीं सुनते है, स्टेशन या गाड़ियाँ बेची जा रही है, वैसा नही है। बल्कि कई अंशोंमें आपकी सब्सिडाइज्ड यात्रा का तालमेल कायम रखने की कवायद की जा रही है।

जीरो बेस टाइमटेबलिंग में पूरे भारतभर की तमाम लिंक एक्सप्रेस गाड़ियोंको बन्द किया जा रहा है। इसके पीछे रेल प्रशासन का यह तर्क है, जिस जंक्शनोंपर यह गाड़ियाँ मुख्य गाड़ियोंको लिंक करती है वहाँपर दो लाइनें ब्लॉक होती है, शंटिंग करनी पड़ती है और गाडीको काफी ज्यादा रुकना पड़ता है। इससे गाड़ी के एवरेज चालान समय मे बढ़ोतरी होती है। स्टाफ़ भी एंगेज होता है वगैरा वगैरा।

लेकिन यही निकष पार्सल गाड़ियोंके लिए नही है। हाल ही में रेल प्रशासन ने किसानोंके उत्पाद को अच्छे बाजरोंतक शीघ्रतासे पहुचाने के लिए किसान रेल शुरू की है। देश की पहली किसान रेल जो की देवलाली नासिक महाराष्ट्र से दानापुर बिहार के लिए शुरू की गई जो इतनी यशस्वी रही की उसे साप्ताहिक से बढ़ाकर द्विसाप्ताहिक किया गया और दानापुर से बढ़ाकर मुजफ्फरपुर तक एक्सटेंशन भी मिल गया। बात यही खत्म नही होती, इन गाड़ियोंके साथ इनकी लिंक पार्सल गाड़ियाँ भी चल रही है। पहली लिंक है, सांगोळा से मनमाड़ जो मुख्य देवलाली – मुजफ्फरपुर को मनमाड़ में जुड़ती है। इस लिंक को भी एक ओर लिंक जुड़ती है दौंड स्टेशन पर जो कि 2 पार्सल डिब्बों की है और वह आती है पुणे से। याने पुणे – दौंड – मनमाड़ लिंक पार्सल और भी इनके बीच कोल्हापुर का भी कुछ कनेक्शन है।

अब सवाल यह है, क्यो भला चलवाई होंगी रेलवे ने यह पार्सल लिंक गाड़ियाँ? सीधा सा उत्तर है, देवलाली – मुजफ्फरपुर यह गाड़ी मुम्बई मनमाड़ मुख्य रेल मार्ग के देवलाली स्टेशन से निकल रही है, जबकी पुणे – दौंड – मनमाड़ या कोल्हापुर – कुरदुवाड़ी, संगोळा यह और अलग ब्रांच लाइन्स है। इन स्टेशनोंसे एक पूर्ण गाड़ी चलाना व्यवहार्य नही है अतः 8 डिब्बों की छोटी गाड़ी दौंड तक आकर वहाँसे 2 डिब्बे पुणे से आकर दौंड से 10 डिब्बों की एक गाड़ी मनमाड़ तक आती है और मुख्य गाड़ी से लिंक होकर फिर निकलती है।

यही तो कंसेप्ट, संहिता है लिंक एक्सप्रेस यात्री गाड़ियोंकी। किसी ब्रांच लाइनके छोटे स्टेशन के यात्रिओंको मुख्य मार्ग की लम्बी दूरी की गाड़ियोंसे जोड़ना।

मुम्बई – पुणे – साई नगर शिरडी यह गाड़ी यही कथा है जो वर्षोंसे मुम्बई – विजयपुर / पंढरपुर सवारी गाड़ी से लिंक स्वरूप में चलती थी, जो काफी लोकप्रिय थी। उसी प्रकार से इंदौर जयपुर लिंक एक्सप्रेस जो की भोपाल जयपुर एक्सप्रेस को उज्जैन में लिंक होती थी। ऐसी बहोत सी लिंक गाड़ियाँ है जो इस ज़ीरो टाइमटेबलिंग व्यवस्था की बलि चढ़ाई जा रही है।

हम रेल प्रशासन से यह कहना चाहते है, जब पार्सल गाड़ियोंमे आपको लिंक चलाने का महत्व मालूम पड़ता है तो यात्री गाड़ियोंकी लिंक किस तरह बन्द कर दी जा सकती है? क्या रेल प्रशासन उन लिंक एक्सप्रेस के बदले उन तमाम छोटे ब्रांच लाइनोंको सीधी गाड़ियाँ दे देगी? यात्रिओंको इसी बात का इंतजार है।

यह तस्वीर दक्षिण रेलवे की बेसिन ब्रिज रेलवे यार्ड चेन्नई के पार्किंग की है। जी हाँ, जरा ध्यान से देखिए, सारी यात्री रेल गाड़ियाँ गुमसुम सी खड़ी है। डेढ़ सौं से ज्यादा दिन हो गए, बस खड़ी है एक ही जगह।

बताइए न, आखिर कब चल पड़ना है?

अरे भाई, मन्दिर? ना! तो मन्दिर का प्रवेशद्वार? नहीं, प्रवेशद्वार तो है, लेकिन मन्दिर का नही, एक सुरंग का।

यह सुरंग बन रही है मिज़ोरम में। नॉर्थईस्ट फ्रंटियर रेलवे का नया रेल लाइन बिछाने का काम भैराबी – सैरंग खण्ड, मिज़ोरम में जारी है। उसी रेल खण्ड पर मौलखंग और सैरंग स्टेशन के बीच यह सुरंग बनाई गई है। वहाँ के स्थानिक कलाकृतियों को इस सुरंग के दोनों सिरे पर उकेरा गया है।

कहते है न, उद्योग, आधारभूत संरचनाए याने इंफ्रास्ट्रक्चर, हमारे मेगा हाइवेज, यह लम्बे देश को जोड़ने वाली रेल लाइनें, बड़े बड़े पुल, लम्बी सुरंगे यही तो आधुनिक जगत के देवालय, पूजास्थल है। यह हमारे सुनहरे भविष्य के सुनहरे पट है, जो अब तेजी से खुलते जा रहे है।

इस लॉक डाउन अवधिमें 22 मार्च से रेलवे की सभी यात्री गाड़ियाँ बन्द थी। कुछ याने 30 राजधानी स्पेशल गाड़ियाँ 12 मई तो 200 मेल एक्सप्रेस गाड़ियाँ 1 जून से स्पेशल ट्रेन्स के तौर पर चलाई गई। यज्ञपि यात्री गाड़ियाँ बन्द थी, मगर मालगाड़ियाँ तो चल रही थी और साथ साथ रेलवे ने लोकप्रिय एक्सप्रेस के समयोंपर लगभग सभी मुख्य मार्गोंपर पार्सल स्पेशल गाड़ियाँ चलाना शुरू किया।

इन पार्सल गाड़ियोंको बड़ी उस्फूर्त प्रतिक्रिया मिली, व्यापारियों, उद्यमियों ने इन पार्सल गाड़ियोंसे माल लदवाना, आगे भिजवाना शुरू किया। चूँकि यह टाइम्टेबल्ड पार्सल व्यवस्था थी तो व्यापारियों के बीच खासी लोकप्रिय हुयी। जो महीने, दो महीने की अवधि के लिए चलाई जाने वाली सारी पार्सल गाड़ियाँ अब 31 दिसम्बर तक एक्सटेंड कर दी गयी है। पार्सल गाड़ियोंको मिली जबरदस्त प्रतिक्रियाओंसे प्रेरित होकर रेलवे ने अपनी पहले से घोषित की गई किसान रेल को भी तुरत फुरत में पटरी पर चला दी। यह भी किसान कम पार्सल गाड़ी की लदान दिनों दिन बढ़ती ही जा रही है। हफ्ते में एक दिन चलाई जाने वाली गाड़ी को बढ़ाकर दो दिन किया गया है और तो और ऐसी और भी किसान रेल अलग अलग मार्गोंपर चल पड़ी है या जल्द ही चलने वाली है।

अब हमारे मुख्य विषय पर आते है, पार्सल ऑफिस। जनरल पार्सल बुकिंग्ज के लिए सुबह 10 से शाम 17 तक चलने वाला, किसी भी प्रकार की सम्पर्क ( फोन ) व्यवस्था न रहनेवाला और कस्टमर को कतई फ्रेंडली न लगने वाला रेलवे का पार्सल ऑफिस। जिनको अपने पार्सल बुक कराने होते है, वह पहले तो बेचारे खाली हाथ आ कर इनक़्वायरी कर जाते है (क्योंकि फोन से पूछने की व्यवस्था नही) ‘भाई, फलाँ गांव को, फलाँ सामान भिजवाना है। क्या करना होगा?’ वहाँ के बाबू उनपर दो चार सवाल दागते है, पार्सल या लगेज? कस्टमर बगलें झांकने लगता है, उस बेचारे को कोई बताए, क्या फर्क है? जब इन दो व्यवस्थाओंका मूलभूत फर्क समझ आता है, तो आगे बुकिंग प्रोसीजर, पैकिंग कंडीशन्स इसके नियम भी समझाए जाते है।

इन सब के बीच वहाँपर कोई रहमोदिगर ऐसा मिल जाता है, जो रेलवे की कानूनी अगम्यता तो अपनी देसी सुलभता में तब्दील कर आए ग्राहक को यह आश्वस्त करता है, भैया, आप ले आओ हम सब करा देंगे। दरअसल वहाँपर कुछ लोग कार्टिंग एजेंट के तौर पर पार्सल मूवमेंट्स का काम करते है। जिनके हमाल आए हुए ग्राहक की मदत करने सामने आ जाते है। ग्राहक भी बेचारा छोटा सहारा पाकर संतोष की साँस लेता है की कुछ काम चल पड़ा है। कुछ इस तरह का वातावरण आमतौर पर पार्सल ऑफिसेस में रहता है। वैसे यह तो पार्सल बुक कराने का प्रोसीजर हुवा है। उचित गाड़ी में माल चढ़ जाए इसका एक अलग ही चैप्टर है, खैर हम वहाँ तक नही जाएंगे।

हम चाहते है, रेलवे पार्सल जब 24 घंटे चलता है तो जनरल बुकिंग्ज 10 से 17 क्यों? पूरी राउण्ड द क्लॉक याने 24 घंटे क्यों नही?

पार्सल में जनसम्पर्क होने के लिए व्यवस्था क्यों नही? जिस तरह रेल के किराए के चार्ट्स टिकट बुकिंग् खिड़की के पास लगे होते है, पूरे तो नही लग सकते मगर जाड़े जाड़े में तो लगाए जा सकते है ना?

बीच मे रेलवे पार्सल में बारकोडिंग स्टिकर्स की व्यबस्था थी, जो अब कई जगह कभी शुरू कभी बन्द रहती है, जिसे मुस्तैदी से जारी रखा जाए। उससे पार्सल के हर मुव्हमेंट का जैसे बुक हुवा, गाड़ी में चढ़ा, गन्तव्य पर उतरा, गन्तव्य स्टेशन के आउट वर्ड ऑफिस में डिलेवरी हेतु पोहोंच गया यह सब ऑटोमेटिक sms के जरिए बुकिंग करनेवाले ग्राहक और पार्सल पाने वाले दोनोंको मिलती है।

यदि पार्सल इस तरह से बदल जाए और ग्राहकाभिमुख हो जाए तो रेलवे की पार्सल व्यवस्था को पूरे देश मे कोई तोड़ न मिलेगी।