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59388/87 नागदा इन्दौर नागदा प्रतिदिन सवारी गाड़ी 09587/88 अनारक्षित विशेष गाड़ी के स्वरूप में दोनोंही दिशाओंसे दिनांक 13 जून से चल पड़ेगी।

मित्रों, कल परसों की बात है। हमने आपके साथ पश्चिम रेल का एक परिपत्रक साँझा किया था। बड़ी खुशखबर थी, 59013/14 सूरत भुसावल सूरत सवारी गाड़ी के 19005/06 एक्सप्रेस रूप में पुनर्स्थापित होने की, मगर आज परे के मुम्बई मण्डल व्यवस्थापक DRM की ओर से उस गाड़ी की अनिश्चित काल स्थगित करने की सूचना ट्विटर पर जारी हो गयी।

और यह उस गाड़ी के बुकिंग की ताज़ा स्थिति….

दो दिन पहले जारी हुवा था पश्चिम रेलवे की ओर से परिपत्रक

दरअसल गड़बड़ी कहाँ हुई, यह हम समझाने का प्रयास करते है। यह निम्नलिखित गाड़ी के सम्बंध में जारी किया गया मध्य रेल का परिपत्रक देखिए, स्थिति समझने जे लिए आपको रैक शेयरिंग वाला कैटेगरी का हिस्सा देखना होगा। दरअसल मध्य रेल ने जो पत्रक जारी किया उसमे 19005/06 का रैक शेयरिंग 11127/28 भुसावल कटनी भुसावल एक्सप्रेस से किया गया है। रैक शेयरिंग का चार्ट भी देखते है।

यह है, रैक शेयरिंग चार्ट। इसमे स्पष्ट किया गया है। 08 तारीख को रात 23:10 को 19005 सूरत से निकल 09 को सुबह 7:55 पर भुसावल पहुचेंगी। 09 को ही सुबह 11:10 को भुसावल से 11127 बन कर निकलेगी अगले दिन याने दिनांक 10 को कटनी पहुचेंगी। दिनांक 10 को रात 23:50 को 11128 कटनी से चलेगी और अगले दिन दिनांक 11 को शाम 18:35 को भुसावल पहुचेंगी। भुसावल से वही रैक 19006 भुसावल सूरत एक्सप्रेस बनकर शाम 19:35 को सूरत के लिए रवाना होगा और दिनांक 12 को प्रातः 5:15 को सूरत पहुंचेगा। इस तरह 1 रैक का फेरा होगा और यह गाड़ी प्रतिदिन चलाने कुल 4 रैक लगेंगे।

अब निम्नलिखित पश्चिम रेलवे का परिपत्रक देख लिजिए। उन्होंने 11127/28 से रैक लिंक की बात ही नही की है।

और तो और सबसे बड़ी गड़बड़ 19005/06 एवं 11127/28 इन दोनों गाड़ियोंके डिब्बा संरचना के फर्क की है। 19005/06 में 8 स्लीपर, 7 जनरल द्वितीय श्रेणी और 2 एसएलआर कुल 17 डिब्बे और 11127/28 भुसावल कटनी भुसावल एक्सप्रेस में 3 स्लीपर, 5 द्वितीय श्रेणी सिटिंग, 2 वातानुकूलित थ्री टियर और 2 एसएलआर कुल 12 कोच यह डिब्बा संरचना है। मध्य रेल अपने परिपत्रक में लिखता है, प रे से विनंती है, (डिब्बों की) कमी को पूरा करे। 😢

अब पश्चिम रेल के मुम्बई मण्डल ने 19005/06 इस गाड़ी को ही अनिश्चित काल के लिए रद्द कर दिया जो 08 जून से चलना शुरु करनेवाली थी।

इस बाबूगिरी के खेल में बेचारे रेल यात्री फिर एक बार हार गए है।

भारतीय रेल ने अचानक घोषणा क्या कर दी मेरे दोस्त का मेरी तरफ देखने का नजरिया ही बदल गया। दरअसल अब तक होता यूँ था की मेरे परिवार मे आईआरसीटीसी वेबसाइट की 3 जनों की पंजीकृत आईडी थी और उसके पास अदद एक, बन्दे को महीने मे 4-6 चक्कर गाँव के लगाने पड जाते थे और जब उसकी आईडी का 6 टिकटोंका निर्धारित कोटा समाप्त हो जाता था तो मै ही उसका खिवैया और मै ही उसका तारणहार। “भाई, मेरी एक टिकट बना दे न यार” और बड़े प्यार पुचकार के साथ पेश आना और कृतार्थ वाले भाव रखना, बड़ा मस्त माहौल था। और अब आईआरसीटीसी का कोटा डबल हो रहा है तो बन्दा क्या उसका नेटवर्क भी नॉट रिचेबल हो गया।

दरअसल होता यूँ है, इस्मार्ट वाला मोबाइल तो ‘घर घर मोदी’ की तरह हर हाथ मे ही पहुँच गया है। लेकिन आईआरसीटीसी वाले इतने आसानी से किसी को ‘टच’ थोड़े ही करने देते है? वह क्या गूगल के प्ले स्टोर से ऐप इंस्टाल करने जितना भर थोड़े ही है की ऐप इंस्टाल करे और धड़ाधड़ ‘स्नेक’ वाली गेम घूमने लग जाती है? आईआरसीटीसी के पंजीकरण करने मे बहुतोंके छक्के छूट जाते है। या तो फोन नंबर अटक जाता है या ईमेल आई डी फंस जाती है। ‘कैपचा’ नामक जानी दुश्मन का जिस किसीने भी अविष्कार किया है वह शायद आचार्य शुक्राचार्यजी के गणगोत्र का बेहद करीबी होगा। कैपचा समझने के लिए हमारे ताऊ मैगनीफाइंग ग्लास संभालते है और इस तरह शुक्राचार्य जी आँख फोड़ वेबसाइट के मुख्य मार्ग पर पहुंचा जाता है। पंजीकरण के बैरिकेड से कूदफाँद कर आगे बढ़ भी गए तो बुकिंग के समय फिर कैपचा का भुलभुलैय्या पार करना ही है। आम तौर पर सिर्फ जगह खाली है यह देखना है तो आईआरसीटीसी की वेबसाइट मखखन की तरह चलती है मगर टिकट निकालने की बारी आई तो बड़े नखरे! सिक्योर कनेक्शन ढूँढने या पासवर्ड री चेक नामक अड़ंगे निर्माण हो जाते है। इस ‘सेकंद’ की कीमत तुम क्या जानो बाबू? वाली हालत रहती है। सामने टिकट उपलब्ध दिखती है, बाबू नाम, उम्र, जेंडर बताता है, टिकट की कीमत भी अदा कर देता है मगर ..। मगर फुस्स!! खेल खत्म पैसा हजम अर्थात जगह फुल्ल और पैसा जमा। बैंक खाता खाली वह भी कम्स्कम 4 दिन के लिए।

भाई के पास रोकड़ा तो है लेकिन ई-पेमेंट करने के लिए बैंक खाता ठण्ठनगोपाल। ई-पेमेंट नही तो ई-टिकट भी नही। फिर जाओ पी आर एस पर रेलवे टिकट खिड़की पर या एजेंट के पास। आज तक की आईआरसीटीसी की यह दुश्वारी है और अब जब टिकट बुक करने का कोटा दुगना हुवा है तो पैसा अटकने के चान्स 4 गुने हो गए है और टिकट मिलने के आसार आधे।

हमारे गुरु गणेशजी महाराज कहते है, फोन टेक्नोलॉजी जल्द ही 4 G से बढ़कर 5 G हो रही है टिकट फटाफट बनेंगे मगर रेल ई-टिकटों की माईबाप रेल्वे के सर्वर को कब सुधारेंगी, क्या वह 5 G के साथ दौड़ने वाले होंगे? क्योंकी 4G में भी उनकी चाल बैल से घोड़े की न हो पायी और हम अपेक्षाएं सुपरफास्ट की लगाए है। क्या होगा यह तो आने वाले वक्त मे पता चलेगा, मगर आज की बात निश्चित है, आईआरसीटीसी का कोटा डबल होने से मेरा दोस्त ई-टिकट निकालने की कुश्ती अब खुद लड़ने की सोच रहा है। उसे मेरी बैसाखी आई मीन मेरे आई डी की जरूरत नहीं। भलाई भी खत्म और खुशामत भी गई।

भारतीय रेल की ई-टिकट बुकिंग कम्पनी, IRCTC के वेबसाइट और ऐप पर जो टिकट बुकिंग पर किसी एक यूजर आई डी पर 6 टिकट प्रति माह की मर्यादा थी उसमें ढील देने का निर्णय रेल प्रशासन ने लिया है। यह टिकट बुकिंग की मर्यादा अब 6 की जगह 12 टिकटें प्रति माह होगी। साथ ही यदि यूजर आई डी आधार लिंक्ड हो और ई टिकट में उसी आई डी के आधार सत्यापित यात्री की हो तो ऐसी स्थिति में टिकटोंकी मर्यादा को 12 प्रति माह से बढाकर 24 टिकट प्रति माह कीया जा रहा है।

रेल समयसारणी आखरी बार वर्ष 2019 में छपी थी। आमतौर पर रेल और यात्री का सम्बन्ध इसी समयसारणी से जुड़ता है। यात्री अपनी रेल यात्रा का नियोजन समयसारणी देखकर करता है और फिर उसके आगे टिकट खरीदने या आरक्षण करने की तजवीज़ शुरु होती है।

वर्ष 2019 मे रेल प्रशासन ने अपने वर्षोँपुरानी समयसारणी का रिस्ट्रक्चराइजेशन अर्थात पुनर्गठन करने हेतु देश के सर्वोत्तम अभियांत्रिकी शैक्षणिक संस्थान आईआईटी मुम्बई की मदत ली और इस ZBTT शून्याधारित समयसारणी का अविष्कार हुवा। अब आईआईटी के महानुभावों ने रेल प्रशासन को ZBTT के जो प्रस्ताव दिए है, उसको धरातल पर लाने में बड़ी कसमसाहट हो रही है। एक तरफ उसके फायदे नजर आ रहे है तो दूसरी तरफ बड़ी संख्यामे पीड़ित यात्री। यात्रिओंकी पीड़ा तो समझ आ रही है की अचानक उनके स्टेशनोंपर बरसों रुकनेवाली गाड़ियाँ अब नही रुक रही है। वर्षोंसे चल रही सवारी/एक्सप्रेस गाड़ियाँ रेल विभाग ने चलाना ही बन्द कर दिया है। यात्री बेचारा पूछे तो पूछे किसे, और उससे बड़ी समस्या यह है की उसके प्रश्न का उत्तर दे कौन? आम यात्री की पहुंच स्थानिक रेल कर्मी तक ही होती है, उन को कुछ भी पता नही। स्थानिक अधिकारियों, उच्च पदस्थ मण्डल और क्षेत्रीय अधिकारी तक ऐसे प्रश्नोंपर निरुत्तर है। क्योंकी इस ZBTT के कार्यान्वयन में सबसे बड़ी बाधा रेलवे का पुराना बुनियादी ढांचा और पुराना चल स्टॉक है और जब तक इस क्षेत्र में प्रगति नही होगी तब तक ZBTT का पूर्ण कार्यान्वित होना लगभग नामुमकिन है।

इस ZBTT के प्रस्तावोंने सैंकड़ों गाड़ियाँ रद्द या सवारी से बदलकर एक्सप्रेस में उन्नत करा दी है। सवारी गाड़ियाँ एक्सप्रेस बन जाने से उनके हजारों स्टोपेजेस रद्द कर दिए। विशेष बात तो यह है, की ZBTT जैसे ‘समग्र भारतीय रेल के समयसारणी का पुनर्गठन’ इतने बड़े व्यापक और लाखों, करोड़ों यात्रिओंके ऊपर असर करनेवाले कार्यक्रम के कार्यान्वयन पर कोई परिपत्रक प्रसार माध्यम को नही दिया गया है। ना ही इसके नफा, नुकसान की कोई जाहिर तौर पर चर्चा उपलब्ध है। कुछ परिपत्रक सोशल मीडिया में लीक हुए और रेल संगठन, रेल प्रेमियोंकी उसपर चर्चा, वादविवाद। ZBTT के नाम पर आम यात्रिओंके हाथ मे केवल यही मसौदा उपलब्ध है। ऐसी अवस्था मे परेशान यात्री के समझ मे ZBTT के फायदे गले नही उतरते और वह झट अपनी पुरानी व्यवस्था की मांग करता है। ZBTT में पुरानी ICF कोच वाली सवारी और मेल/एक्सप्रेस गाड़ियोंके बदले तीव्रतम गति वाली मेमू गाड़ियाँ चलाने का प्रस्ताव है, मगर इतनी मेमू गाड़ियोंके रैक रेल प्रशासन के पास उपलब्ध नही है। यह सर्वप्रथम समस्या है। पुराने कोच में गाड़ियाँ चलवा दें तो जब उन डिब्बों पर ‘चलने योग्य नही’ ऐसा ठप्पा लग चुका है तो उसे चलाने की जोख़िम कैसे ली जा सकती है? भला उसको खींचने के लिए लोको, इंजिन भी अब कम होते जा रहे क्योंकी रेल विभाग उच्चतम क्षमता के लोको के निर्माण में व्यस्त हो गयी है।

देश मे पहले लोको निर्माण के केवल 1, 2 कारखाने थे। वहीं उसका रखरखाव भी करते थे। डिब्बे बनाने के केवल एक ICF इंटीग्रल कोच फ़ेक्टरी पेरंबूर चेन्नई में थी। बाद में कपूरथला में शुरू हुई। अब रायबरेली, लातूर में भी डिब्बा कारखाने ज़ोरोंपर काम पर लगे हुए है। गाड़ियोंको लोको मुक्त करने और तेज गति वाली गाड़ियोंकी मांग हेतु ट्रेन-18 का अविष्कार हुवा जिसे आज हम वन्देभारत के नाम से जानते है। इस वन्देभारत का ही मिनी रूप मेमू गाड़ियाँ है। फर्क है तो कुछ साजसज्ज़ा और वातानुकूलित न होने का है। खैर अब वातानुकूलित मेमू भी देश मे चलने लग गयी है। कुल मिलाकर सारे प्रश्न एक दूसरे की गुत्थियों में उलझे पड़े है जिसके उत्तर को खासा वक्त लगनेवाला है।

इन सारी प्रशासनिक परेशानियों और समस्याओं से आम यात्री को कुछ लेनादेना नही है। उसे केवल यह समझ आता है की उसकी चलती गाड़ी रेलवे ने बन्द करा दी या स्टोपेजेस उड़ा दिया। जब उसे अपनी समस्याओं पर उत्तर नही मिलता तो वह अपना रुख जनप्रतिनिधि की ओर करता है और यह जनप्रतिनिधि रेल प्रशासन को बाध्य कर देते है की वह पुराने स्टोपेजेस प्रायोगिक तत्व पर ही सही मगर तुरन्त शुरू करा दे। हक़ीक़त बताएं तो आश्चर्य नही होना चाहिए की ZBTT के प्रस्तावित कई पड़ाव पुनर्स्थापित किये जा चुके है और कई स्टोपेजेस और भी शुरु होने में है।

सारे शून्याधारित समयसारणी के प्रस्तावों को लागू करने में इतनी दिक्कते है तो उसे अस्थायी रूप में स्थगित रखते हुए कुछ बन्द गाड़ियोंको चलाना और मांग किये जानेवाले स्टोपेजेस को पुनर्बहाल करना यह भी रेल प्रशासन के लिए बहोत टेढी खीर है। इतने बड़े रेल परिचालन में, आवश्यक संसाधनों की अनुपस्थिति में ZBTT को कार्यान्वित करना जितना मुश्किल है उससे कई ज्यादा उसे अब उसे “रोल बैक” करना (जो कतई नही होगा) या स्थगित भी रखना बेहद असम्भव है। इसीलिए हम इस स्थिति को रेल प्रशासन के गले में अटकी हड्डी का उदाहरण देते है।